Отправлено 05 сентября 2022 - 09:21
Да, можно.
Принцип работы автомата я представляю в общих чертах.
В далёком-далёком прошлом занимался их ремонтом)
Просто вопрос был у человека чуть выше, как завести движок, если выключить зажигание.
Если я правильно понял то, что он пытался сказать.
На механике то понятно, а на автомате только стартером
Отправлено 05 сентября 2022 - 09:28
В общем, если на ходу выключить, а потом включить, заведется. А с толкача- нет, только с плясками и бубнами
Отправлено 30 сентября 2022 - 00:09
Продолжаем изучать АКПП-шные ПИДы. Решил привести все изыскания в порядок.
Из просканированного диапазона взял первые 14 пидов, включил запись лога и поехал с работы домой. Дома проанализировал полученные графики, и вот что нарисовалось...
Добавил статусные биты в известный ранее 22110101: сигнальные лампы "Power" и "Winer" (подтверждение включения режимов) и там же состояния кнопочек "Power Button" и "Winter Button" - они со знаком минус, потому что биты инверсные, в нормальном состоянии там лог. "1", а при нажатой кнопке "0".
22110301 - в нем обнаружил статусные биты при включении P, R и D. Полагаю, здесь будут все состояния селектора в дешифрованном виде, в отличие от
пида 22110001, где отображаются сигналы с датчика.
22110401 - пока что-то непонятное. При включении блокировки ГТ, лог. "1" перескакивает из 7-го бита в 6-й. И пару раз за поездку было кратковременное появление единицы в 1-м бите, и совпало это с ситуацией, когда при включенной блокировке произошло переключение передачи с 3-й на 4-ю. Вообще, если заглянуть в воркшоп, то там TECH-2 тоже много разных непонятных статусов ГТ отображает...
22122101 - двухбайтный пид, из нулевого значения так и не вышел.
22125101 - тоже что-то непонятное. Возможно, статусный пид. При старте авто принял значение 100. Потом, когда я со светофора рванул с тапкой в пол (нажав кнопку кикдауна), он переключился на 102, а через какое-то время принял значение 99, так и оставался до конца поездки. По сути, в нем менялись 3 младших бита.
22194201 - двухбайтный пид, скорость выходного вала. Форма его графика полностью повторяет график скорости авто, но с более высоким разрешением. Если при заблокированном ГТ обороты двигателя помножить на текущее передаточное число коробки, то получим эти самые ((A*256)+B)/8 rpm.
22194301 - предположительно, ток через форс-мотор-соленоид. Если подставить формулу A/50, то получаются вполне адекватные цифры: 0.9-0.92 А при паркинге, 1.12 А при включении "D", ну и далее плавает при езде, опускаясь до 0.2 А при 100% открытом дросселе. При включении "Winter" ток кратковременно падает до 0.02 А. Вообще, что касается этого PCS (Pressure Control Solenoid), то тот же TECH-2 отображает много разных его параметров, хотя, измерить можно только два: ток и скважность импульсов. Остальные - расчетные.
Я обнаружил пока только 2 пида, которые однозначно коррелируют между собой. Озвученный выше и 22194A01 - он зеркальное отражение первого, если не обращать внимание на небольшие флуктуации (красный график).
Зеленый график - это тот самый 22194301, я его обозвал "PCS Cycle", полагая, что здесь будет скважность импульсов, но потом интерпретировал его, как ток. Здесь оба графика без формул, т.е. просто прочитанные байты из пидов в чистом виде. Красный график принимает значения от 0 до 127, и я пока не знаю, что это за интерпретация PCS и по какой формуле ее считать. На первой картинке максимальный всплеск - это то самое включение "Winter", пока стоял на светофоре. На втором графике всплеск на отметке 22:07 - это старт со 100% дросселем.
Я бы красному графику подставил формулу (128-А)/2,55 и все бы это уложилось от 0 до 50% ШИМ. При паркинке, когда красный график принимает значение 10-11, получились бы те самые "approx. 45%" для "PCS Duty Cycle". Или я просто пытаюсь притянуть теорию за уши ) Надо осциллограф подключать и сравнивать цифры...
22194401 и 22194701 - напряжение на выходе ДПДЗ и напряжение питания ЭБУ, соответственно. Аналогично пидам 22114301 и 22114101 (<- кстати, тут исправил опечатку), которые относятся к блоку управления ДВС и читаются с другим заголовком.
22197001 - вроде как, скважность импульсов соленоида ГТ, но поскольку он у нас ON/OFF, то я наблюдал у себя только значения либо 0, либо 255 при блокировке.
22199001 - имеет значение 254, изменений пока не наблюдал.
22199A01 - принимает значения от 1 до 4, в зависимости от передачи. Ранее я уже находил пид, который отображает текущую передачу: 2219F501. Теперь их два 
На самом деле, один из них - есть актуальная передача, а другой - заданная. Кто из них кто - пока не определил.
На этом пока все ) Буду рад корректировкам, советам, замечаниям.
Сообщение отредактировал armer: 30 сентября 2022 - 10:58
Отправлено 03 октября 2022 - 13:14
Некоторые обновления и исправления.
22199A01 - склоняюсь к тому, что это именно текущая передача, вычисленная ЭБУ, а не та, которая задается сигналами на соленоидах (2219F501). В нормальном режиме они совпадают, но как-то на трассе дернул селектор на позицию вниз (забыв, что я уже на айсине), переведя коробку сразу с D на 2. Спустя пару секунд, перевел рычаг обратно. В логах пид 2219F501 перепрыгнул 4 -> 2 -> 4, без промежуточных значений, но пид 22199A01 отобразил 4 -> 2 -> 3 -> 4. Допускаю, что из-за чтения большого количества пидов, что-то могло быть пропущено. Надо еще проверять.
2219FD01 - судя по всему, расчетное передаточное число, вычисляемое по соотношению входного и выходного вала АКПП. Значение двухбайтное, когда стоим на месте, получаем 65535. При движении - падает. На 4-й передаче и заблокированном ГТ значение держалось в диапазоне 5770...5800. При делении на 8192 получаем около 0,705 - что соответствует 4-й передаче айсина. Аналогично совпали две точки для 2-й и 3-й передач, но там моменты блокировки ГТ были короткими, и на графике красивой стабильной полочки не было. В общем, тоже нуждается в перепроверке.
Подозреваю, что данный параметр используется ЭБУ для контроля ошибки P0730 - "ошибочное передаточное число". И если заглянуть в воркшоп по вехикросу, то там в описании этой ошибки указаны допустимые диапазоны передаточных чисел:
У айсина 2-я передача имеет передаточное число 1,531, что, как бы, выходит за допустимые рамки. Но там пишут, что ошибка фиксируется после 5,5 сек на оборотах свыше 3500 - явление крайне редкое для нормальной езды. У себя ошибок пока не наблюдал.
2219FE01 - параметр пропорционален температуре ATF, но пока не понял в каких он единицах и для чего. Вот так он выглядит на фоне температуры:
Теперь исправления...
Параметров, отвечающих за работу форс-мотор-соленоида, набралось 5 штук.
Сегодня записал почти час езды, в запись включил 6 параметров-претендентов на PCS (Pressure Control Solenoid). Их можно условно разбить на 2 группы: которые растут при нажатии на педальку газа (это, вероятно, давление масла) и которые имеют обратную зависимость, т.е. падают (скважность импульсов или ток соленоида). Легенду над графиком разбил по этим группам. Также добавил еще 3 графика: скорость авто, положение дросселя и текущая передача (красный график, значения от 1 до 4 трудно различимы, но заметны). Получилась вот такая каша... 
Здесь сразу можно заметить, что какие-то графики имеют коррекцию по температуре, а какие-то - нет. Например пиды 19FA и 19FB при ближайшем рассмотрении полностью идентичны, но у 19FB имеется наклон, связанный с температурой АКПП (к тому же, данный ПИД двухбайтовый, и для масштабирования здесь его значения поделены на 256). Вот так он выглядит на фоне графиков температуры:
Ну и несколько участков в развернутом виде. Например, начало и конец записи. Здесь я включил и выключил режим Winer...
Пид 22194401 - без изменений (напряжение на ДПДЗ).
Ниже еще пара кусков, какая-то ровная езда и на второй картинке резкий обгон с перескоком с 4-й передачи на 2-ю.
Где тут наши коробочники? Помогайте идентифицировать параметры 
В предыдущем посте есть табличка Transmission Control Sysem - в ней аж дважды указаны давление и ток. Надо разобрать, кто есть кто, а потом подгонять формулы. Моя версия такая:
19FB (бордовый) - ШИМ соленоида
19FA (белый) - измеренный ток соленоида (имеет заметный шум)
1943 (зеленый) - ожидаемый ток соленоида
194A (синий), 19C6 (желтый) - абсолютно одинаковые по форме графики, но по амплитуде соотносятся как 7:5, очевидно, это расчетные давления Desired PCS Pressure и Shift Pressure, смущает что они оба обращаются в ноль (задать смещение в формуле?) и что в таблице указано 43-52 kPa, а не psi (опечатка?)
Сообщение отредактировал armer: 03 октября 2022 - 21:41
Отправлено 03 октября 2022 - 19:57
С параметрами давления все банально: задаем смещение А+40 и получаем значение в psi. Для перевода в бары можно поделить результат на 14.5 или делим на 0.145 для килопаскалей. Осталось понять, почему параметра два, и по какому принципу мозги их различают?
Заданный и измеренный токи через PCS тоже привел в форму, как и процент заполнения ШИМа. Вот так выглядят на графике токи на фоне ШИМ, и работа ШИМ на фоне меняющийся температуры АКПП:
Кстати, где-то там еще должен быть параметр жизни ATF в процентах. Возможно, 22122101 или 22199001. Просканировать бы так же все пиды, потом сбросить этот параметр с помощью TECH-2 и просканировать снова. Хотя... Был бы у меня TECH-2, я бы просто промониторил все запросы 
Сообщение отредактировал armer: 03 октября 2022 - 21:46
Отправлено 03 октября 2022 - 21:48
Сорян, опять редактирую посты и возвращаю пиду 22194401 функцию напряжения на ДПДЗ. Разрываюсь между работой и хобби, в голове бардак и путаница...
Отправлено 06 октября 2022 - 19:05
Еще кое-что по двигателю:
Header 6C10F1, PID 22117601 - IAC Position (положение РХХ), диапазон 0...255, формула: A
Header 6C10F1, PID 22119201 - Target Idle RPM (заданные обороты ХХ), диапазон 0...3200 rpm, формула: A*12,5
Header 6C10F1, PID 2211A101 - Engine Run Time (Время работы двигателя), диапазон 0...65535 s, формула: A
Положение РХХ корректируется только, когда машина стоит, в движении - не меняется. У меня после прогрева под нагрузкой держался в диапазоне 15-20 шагов.
Сообщение отредактировал armer: 06 октября 2022 - 19:14
Отправлено 07 октября 2022 - 06:30
Положение РХХ корректируется только, когда машина стоит, в движении - не меняется. У меня после прогрева под нагрузкой держался в диапазоне 15-20 шагов.
Это только на автомате. На механике РХХ постоянно шевелится.
В шагах точно не знаю, но при движении ХХ держит 1100 (вроде бы), если выжать сцепление (в мануале написано, что для облегчения переключения передач).
При нажатии на педаль газа или полностью закрывается или встаёт на позицию нормального ХХ. Вроде бы полностью, потому что двигатель глохнет на светофорах, когда РХХ начинает глючить.
И всё куда интереснее, если поехать на непрогретом и при трогании уронить обороты ниже ХХ.
Поэтому РХХ так быстро и изнашивается, особенно ВАЗовский
Отправлено 07 октября 2022 - 22:42
Одному tux-у интересно, но у него и АКПП нет... Но ничего, скоро дойдем до пидов ДВС, их раз в 5 больше, и, наверное, половину занимают топливные коррекции, а там черт ногу сломит! Не представляю, как во всем этом разбираться
Кому интересно, взаимосвязь напряжения на ДПДЗ и пересчет в % открытия, а то периодически возникают споры о том, какие должны быть напряжения. У меня 0,5В +-0,02. Значение 0,5В ЭБУ воспринимает, как 0%, а 0,52В - уже как 0,4%. 100% - это у меня более 4,4В. На графике стандартный пид ОБД2 - 0111 (значение в %) и два нашенских (напряжение): 22114301 (с заголовком 6C10F1 из блока ДВС) и 22194401 (с заголовком 6C18F1 из блока АКПП). Два последних выдают идентичные значения. Какой использовать? Если вы в карсканнере настроили приборку с отображением исключительно АКПП-шных параметров, то разумнее использовать пид ДПДЗ из того же блока - программа просто не будет тратить время на переключение заголовков, и опрос датчиков будет чуть быстрее. Наверное )
На следующей картинке два графика давления ATF, значение в барах, для обоих использовал формулу (A+40)/14,5. И рядом график скорости для этого же участка.
"PCS Pressure 2" - это который "PCS (Shift Pressure)" из таблички тремя постами выше. Собственно, главный вопрос остается: верна ли формула? Должны ли формулы быть разными для этих двух параметров, или ЭБУ высчитывает разные давления в разных местах АКПП? Скажите уже кто-нибудь, реальные хоть значения получаются? )
Перепроверил пид "Transmission Gear Ratio" - хорошо видны две полочки на значениях 1 (блокировка ГТ на 3-й передаче) и 0,705 (округлено до 0,71 - 4-я передача)...
Два пида с температурой ATF. Все те же, из таблички выше: 22194001 (формула A-40) и 2219FE01 (использовал формулу A*0,75-40). Зачем так - не понятно, но результат один...
Протестил еще пару новых пидов. Они находятся рядышком и возле пидов с длительностью импульсов форсунок. Пока не уверен, но интерпретирую их так:
Header 6C10F1, PID 22119001 - Current BLM Cell Number, диапазон 0...21, формула: A
Header 6C10F1, PID 22119101 - BLM Cell Content, диапазон 0...255, формула: A
В общем, номер текущей ячейки карты топливной коррекции и еще какая-то хрень, которая постоянно "шумит" ) Вот так оно выглядит:..
пид 22119001 на фоне ДМРВ и оборотов:
На холостых принимает значение 20, а значение 21 - выскакивало лишь кратковременно в момент старта и глушения ДВС.
пид 22119101 - не знаю, на фоне чего луче демонстрировать, поскольку его суть мне непонятна:
Отправлено 08 октября 2022 - 00:57
Отправлено 08 октября 2022 - 12:21
А что из этого должно получиться? ) Аналог или замену для TECH-2 я разрабатывать не планирую. Да и не нужно. Любой, имеющий андройд-устройство и адекватный OBDII адаптер, уже имеет возможность провести диагностику. Моя задача - расширить ее рамки. Мне все это интересно, как средство контроля. Например, был случай, когда плохой контакт сигнальной массы в разъеме ЭБУ приводил к одновременной просадке сигнала ДУТ и показаний температуры ДВС и АКПП. Посмотрел на графики, посмотрел на схему - и проблема найдена. Так же гуляли контакты в разъемах датчиков ДПДЗ и температуры ДВС, что приводило к скачкам холостых оборотов. Посмотрел на график - и все сразу видно. А мастера репу чесали, да кругами ходили, подсосы искали... Сейчас, после установки АКПП от айсина, хочу немного изменить логику блокировки ГТ на 4-й передаче. А для этого нужно разобраться во всех нюансах. Диагностика помогает.
Конкуренцию мастерам, владеющим диагностикой, не создаю ) Но для любопытствующих, думаю, инфа будет полезной.
Отправлено 08 октября 2022 - 22:46
А что из этого должно получиться? ) Аналог или замену для TECH-2 я разрабатывать не планирую. Да и не нужно. Любой, имеющий андройд-устройство и адекватный OBDII адаптер, уже имеет возможность провести диагностику. Моя задача - расширить ее рамки. Мне все это интересно, как средство контроля. Например, был случай, когда плохой контакт сигнальной массы в разъеме ЭБУ приводил к одновременной просадке сигнала ДУТ и показаний температуры ДВС и АКПП. Посмотрел на графики, посмотрел на схему - и проблема найдена. Так же гуляли контакты в разъемах датчиков ДПДЗ и температуры ДВС, что приводило к скачкам холостых оборотов. Посмотрел на график - и все сразу видно. А мастера репу чесали, да кругами ходили, подсосы искали... Сейчас, после установки АКПП от айсина, хочу немного изменить логику блокировки ГТ на 4-й передаче. А для этого нужно разобраться во всех нюансах. Диагностика помогает.
Конкуренцию мастерам, владеющим диагностикой, не создаю ) Но для любопытствующих, думаю, инфа будет полезной.
Могу только прокомментировать фразой из анекдота "Пап, а пап, а с кем это ты сейчас разговаривал?"
Отправлено 11 октября 2022 - 03:33
Отправлено 12 октября 2022 - 16:45
По АКПП...
Думаю, пид 22125101 - это атмосферное давление в кПа. Постоянно держится в районе сотки. Бывает, за поездку дернется на пару-тройку единиц, обычно, при резком ускорении - полагаю, можно списать на шум )
Сегодня прокатился с осциллографом, понаблюдал за скважностью импульсов на PCS (2219FB01), так вот, осциллограф стабильно завышал показания на 2%. Призадумался, но пока оставляю все, как есть.
Ну и где-то среди статусных пидов 22110101 - 22110201, полагаю, должны быть состояния ламп перегрева и ошибки АКПП, но пока лениво искусственно генерировать эти события. Статусы как-нибудь потом дополню.
По двигателю вот чего натестил:
Header 6C10F1, PID 22115E01 - Camshaft Activity (0 - 255 always increasing per unit for two turns of crankshaft), диапазон 0...255, формула: A
Это активность распредвала, значение постоянно увеличивается и при достижении значения 255 сбрасывается обратно в ноль. Значение увеличивается на единицу за один оборот распредвала или за два оборота колена. Вот так он выглядит на фоне оборотов двигателя...
Вроде как, в блоке ДВС есть два пида атмосферного давления:
Header 6C10F1, PID 22119D01 - Barometric pressure (1), диапазон 0...32 InHg, формула: A/8
Header 6C10F1, PID 22125101 - Barometric pressure (2), диапазон 0...32 InHg, формула: A/8
Находил информацию, что в других ЭБУ от GM, действительно, по этим пидам располагаются значения атмосферного давления. Причем, 22119D01 - для двигателей V8, а 22125101 - для V6. У нас они читаются оба, и выдают одинаковые значения. Но в каких единицах - непонятно. Вероятно, в дюймах ртутного столба, под этот результат я и подогнал формулу A/8. Но если полученные значения теперь перевести в килопаскали, то получится не 99-101, как в пиде АКПП (Header 6C18F1, PID 22125101), а единички на три выше. Поэтому тоже пока под вопросом. Наверное, надо использовать A/8,192 для [InHg], или A/2,4191 для [kPa], тогда все совпадает.
Header 6C10F1, PID 22116F01 - Startup ECT (Engine Coolant Temerature), диапазон -40...215 °C, формула: A-40
Начальная температура запуска двигателя, параметр считывается при старте и остается неизменным всю поездку.
Header 6C10F1, PID 22117001 - EVAP Purge Solenoid Duty Cycle (16 Hz), диапазон 0...99,6 %, формула: A/2,56
Header 6C10F1, PID 22114E01 - Fuel Tank Pressure Sensor (EVAP), диапазон 0...5,1 V, формула: A/50
ШИМ соленоида продувки бензобака, частота импульсов - 16 Гц (контролировал осциллографом). Даже при значении пида 255, значение ШИМа не достигает 100%, остаются очень короткие импульсы, поэтому в знаменатель формулы поставил 2,56. Также контролировал осциллографом датчик давления паров в баке (напряжение при езде поддерживалось в диапазоне 2...3В) и соленоид вентиляции бака. Пид последнего пока не искал, думаю, он должен быть среди статусных в диапазоне 22110001 - 22110D01, туда я пока не заглядывал.
Сообщение отредактировал armer: 13 октября 2022 - 11:53
Отправлено 20 октября 2022 - 14:13
С EGR, конечно, намучился. Сначала при подключении осциллографа с датчика положения выходил ноль вольт, и ШИМ на соленоиде тоже признаков жизни не подавал. Возможно, коротнул датчик на массу. Потом обнаружил ошибку в каталоге схем, где перепутали номера выводов ЭБУ. В воркшопе схема и распиновка разъемов правильная. Все это только добавило непонятностей.
Но сегодня все заработало. Желтый луч - ШИМ соленоида (частота 128 Гц), голубой - напряжение на датчике. Напряжение стабильно завышалось на 0.2 В, вероятно, из-за того, что массу подключил на кузов, а не на сигнальную землю.
Воркшоп нам вещает аж о пяти параметрах EGR. Будем их искать...
Header 6C10F1, PID 22114B01 - EGR Feedback, диапазон 0...5,1 V, формула: A/50
Header 6C10F1, PID 22117101 - EGR Duty Cycle, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
Это то, что сравнивалось с данными осциллографа и сомнений не вызывает.
Далее обнаружил явно коррелирующие параметры, подходящие под описание:
Header 6C10F1, PID 22115201 - EGR Normalized, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
Header 6C10F1, PID 22119B01 - Desired EGR Position, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
Я так понимаю, это фактическое (определяется по датчику) и ожидаемое положение клапана. Графики повторяют друг друга, но фактическое чуть запаздывает.
Есть еще один коррелирующий параметр. Предполагаю, что это ошибка позиционирования - разница между заданной и фактической величиной. В воркшопе такого параметра нет, но в аналогичных ЭБУ он существует. Так что пока попишем, но ожидает перепроверки:
Header 6C10F1, PID 2211C101 - EGR Position Error, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
А что такое "EGR Closed Pintle Position", и почему его значение в воркшопе дано в шагах: 20...40 - вот это вопрос? У нас не шаговый двигатель, а соленоид. Полагаю, опечатка, и здесь должно быть значение в вольтах, соответствующее нулевому положению клапана. Возможно, оно здесь: 2211BB01. Проверю.
20,,,40 Steps - я так понимаю, это значение байта, если его пересчитать в вольты, то получится 0,8 V - соответствует закрытому состоянию.
Отправлено 20 октября 2022 - 15:37
С EGR, конечно, намучился. Сначала при подключении осциллографа с датчика положения выходил ноль вольт, и ШИМ на соленоиде тоже признаков жизни не подавал. Возможно, коротнул датчик на массу. Потом обнаружил ошибку в каталоге схем, где перепутали номера выводов ЭБУ. В воркшопе схема и распиновка разъемов правильная. Все это только добавило непонятностей.
Но сегодня все заработало. Желтый луч - ШИМ соленоида (частота 128 Гц), голубой - напряжение на датчике. Напряжение стабильно завышалось на 0.2 В, вероятно, из-за того, что массу подключил на кузов, а не на сигнальную землю.
Воркшоп нам вещает аж о пяти параметрах EGR. Будем их искать...
Header 6C10F1, PID 22114B01 - EGR Feedback, диапазон 0...5,1 V, формула: A/50
Header 6C10F1, PID 22117101 - EGR Duty Cycle, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
Это то, что сравнивалось с данными осциллографа и сомнений не вызывает.
Далее обнаружил явно коррелирующие параметры, подходящие под описание:
Header 6C10F1, PID 22115201 - EGR Normalized, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
Header 6C10F1, PID 22119B01 - Desired EGR Position, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
Я так понимаю, это фактическое (определяется по датчику) и ожидаемое положение клапана. Графики повторяют друг друга, но фактическое чуть запаздывает.
Есть еще один коррелирующий параметр. Предполагаю, что это ошибка позиционирования - разница между заданной и фактической величиной. В воркшопе такого параметра нет, но в аналогичных ЭБУ он существует. Так что пока попишем, но ожидает перепроверки:
Header 6C10F1, PID 2211C101 - EGR Position Error, диапазон 0...100 %, формула: A/2,55
А что такое "EGR Closed Pintle Position", и почему его значение в воркшопе дано в шагах: 20...40 - вот это вопрос? У нас не шаговый двигатель, а соленоид. Полагаю, опечатка, и здесь должно быть значение в вольтах, соответствующее нулевому положению клапана. Возможно, оно здесь: 2211BB01. Проверю.
20,,,40 Steps - я так понимаю, это значение байта, если его пересчитать в вольты, то получится 0,8 V - соответствует закрытому состоянию.
Круто.
Отправлено 20 октября 2022 - 16:01
Еще нашел напряжение на первых кислородных датчиках банк 1 и банк 2 - собственно, тут ничего интересного, они же доступны и по стандартным пидам OBD2, но в общий список их тоже обозначим:
Header 6C10F1, PID 22114501 - O2 main Bank1 Sensor1, диапазон 0...1,107 V, формула: A/230
Header 6C10F1, PID 22114801 - O2 main Bank2 Sensor1, диапазон 0...1,107 V, формула: A/230
Там же рядышком есть и второй датчик 1-го банка, но вот второй датчик 2-го банка пока найти никак не могу. Куда его засунули - не понятно. Стандартными пидами читаются все 4. На картинке новые 2 пида на фоне стандартных (скорость опроса низкая, поэтому на синусе совпадение так себе):
И, что уже интереснее, нашел время прогрева датчиков в секундах. Время фиксируется, когда напряжение на датчике достигнет порядка 0,625 V. До этого момента пиды хранят результат прошлого прогрева.
Header 6C10F1, PID 2211CA01 - B1S1 O2S Warm Up Time, диапазон 0...65535 s, формула: A
Header 6C10F1, PID 2211CD01 - B2S1 O2S Warm Up Time, диапазон 0...65535 s, формула: A
И аналогично ситуации с напряжением на датчиках, так же между этими двумя пидами есть и время прогрева для 3-го датчика B1S2, но вот для B2S2 - опять поблизости не наблюдаю 
Такие они, программисты... Спрятали 4-ю лямбду .
Вместе с установкой времени прогрева, устанавливаются статусные биты "B1 O2S Ready (Bank 1)" и "B2 O2S Ready (Bank 2)" и, вероятно, при прогреве обоих датчиков устанавливается статусный бит "Fuel system Status" в состояние "Closed Loop" - т.е. топливная коррекция работает с обратной связью по лямбдам. Статусные пиды пока ковыряю, процентов 30 идентифицировал 
Отправлено 20 октября 2022 - 20:06
По аналогии с пидом 22116F01 (начальная температура ОЖ), есть такой же для начальной температуры воздуха на старте:
Header 6C10F1, PID 2212E201 - Start Up IAT (Intake Air Temperature), диапазон -40...215 °С, формула: A-40
И да, подтверждаю пид значения напряжения для закрытого клапана ЕГР:
Header 6C10F1, PID 2211BB01 - EGR Closed Pintle Position, диапазон 0...5,1 V, формула: A/50
У меня прочитанный байт принимал значения 42-43, что в пересчете около 0,85 V, немного выше паспортного, но сойдет. Вот так он выглядит на фоне меняющегося положения EGR - т.е. немножечко корректируется в процессе:
Отправлено 21 октября 2022 - 10:56
Нашел выходные лямбды. Сильно их раскидали по адресам...
Header 6C10F1, PID 22114601 - O2 main Bank1 Sensor2, диапазон 0...1,107 V, формула: A/230
Header 6C10F1, PID 2212E101 - O2 main Bank2 Sensor2, диапазон 0...1,107 V, формула: A/230
Header 6C10F1, PID 2211CB01 - B1S2 O2S Warm Up Time, диапазон 0...65535 s, формула: A
Header 6C10F1, PID 22123D01 - B2S2 O2S Warm Up Time, диапазон 0...65535 s, формула: A
Также доступны стандартные пиды с напряжением.
Отправлено 01 ноября 2022 - 16:15
Немного о статусных пидах, что сумел протестировать:
Описываю биты, в которых была замечена активность. Ячейки окрашенные желтым - в них почти уверен, оранжевые - пока под вопросом.
Все описанное актуально для "американца". У "японца", вероятно, будут отсутствовать Low Fuel и Knock. А возможно, вообще все не так
Здесь же можно упомянуть стандартный пид OBDII 0103h - Fuel System Status (далее FSS), который у нас может принимать значения -1, 0, 1 и 2. Других значений я не замечал, хотя, редко его отслеживаю. Ситуации такие: -1 - при заглушенном двигателе или не прогретых ДК, 0 - при отсечке топлива, 1 - нормальная работа ДВС, 2 - "тапка в пол".
22110001:
bit 7 (Fuel Pump) - предположительно? работа топливного насоса, но пока сомневаюсь. Бит почти всегда равен единицы, и падает в ноль при глушении мотора;
bit 5 (A/C Clutch) - муфта компрессора кондиционера, активен при работающем кондиционере;
bit 4 (A/C Request) - запрос на включение кондиционера, когда включена кнопочка A/C на блоке климата, но не факт, что компрессор работает;
bit 3 (Power Enrichment) - устанавливается, если ЭБУ обнаружил условия для поднятия мощности ДВС, например, если стоя на парковке подергаете рулем и сработает датчик давления ГУР;
bit 1 - был всегда активен, назначение установить не удалось;
bit 0 - активность появляется при скорости ниже 6 км/ч, назначение установить не удалось.
22110101:
bit 6 (Fuel CutOff) - устанавливается при отсечке топлива (при этом пид FSS принимает значение 0), явление редкое, если скорость высока (обычно более 80 км/ч), и вы резко бросили педаль газа;
bit 5 (VIM Solenoid) - соленоид вакуумного клапана изменяемой геометрии впуска (Variable Intake Manifold), всегда активен, отключается на 4000 об/мин;
bit 4 (Low Fuel) - активен, когда горит лампочка бензобака, т.е. горючки менее 10 л;
bit 2 (MIL) - подозреваю, что это лампочка Check Engine, но не уверен. Единица появлялась только при глушении двигателя. Можно проверить, создав ошибку умышленно, но не пробовал;
bit 0 (Knock Present) - устанавливается при обнаружении детонации.
Применительно к последнему биту можно упомянуть еще один пид, ранее я его не описывал:
Header 6C10F1, PID 2211A601 - Knock Retard, диапазон 0...63 deg, формула: A/4 - при возникновении детонации здесь будет появляться прибавка к текущему значению угла опережения зажигания.
22110201:
bit 6 (B2S1 Status) - статус 1-го кислородного датчика 1-го банка, т.е. здесь тот самый синус превращается в меандр, состояние меняется постоянно;
bit 5 (B1S1 Status) - статус 1-го кислородного датчика 2-го банка, аналогично;
bit 2 (B2 O2 Ready) - сигнализирует о готовности 1-го кислородного датчика 2-го банка, устанавливается после прогрева датчика, тремя постами выше я о нем упоминал;
bit 1 (B1 O2 Ready) - сигнализирует о готовности 1-го кислородного датчика 1-го банка, устанавливается после прогрева датчика, тремя постами выше я о нем упоминал;
bit 0 (Fuel Trim Learn) - устанавливается, когда условия подходят для включения долгосрочной коррекции, т.е. долгосрочная коррекция опирается на краткосрочную. При сброшенном бите долгосрочная коррекция не будет реагировать на изменения краткосрочной (после прогрева датчиков кислорода и установки этого бита пид FSS переходит из -1 в 1).
22110301:
bit 7 - назначение неизвестно, обычно активен, сбрасывается периодически на короткое время (т.е. имеет короткие отрицательные импульсы, потому сделал для себя пометку "-P");
bit 6 ("P" / "N") - активен при положениях селектора "парковка" или "нейтраль";
bit 3 (TCC ON) - активен при блокировке гидро-трансформатора.
22110401:
bit 7 - назначение неизвестно, активируется изредка на короткое время;
bit 6 - назначение неизвестно, устанавливается при включенной передаче и нулевой скорости, при этом имеет периодические короткие отрицательные импульсы;
bit 4 (Venting Solenoid) - соленоид вентиляции бака, обычно неактивен;
bit 3 - был всегда активен, назначение установить не удалось.
В общем, осталось определиться с теми, что остались под вопросом. А в воркшопе упоминаются еще несколько статусов: "EVAP Purge Solenoid", "Transmission Check Light", "Security Wait Time", "Upshift Lamp", "KickDown", "Engine Warm". Но их пока не наблюдаю. Два последних были бы интересны. "Upshift Lamp" - это, скорее, для механической АКПП, поэтому сомнительно, что он будет в нашей версии ЭБУ. "EVAP Purge Solenoid" - тоже непонятен, данный соленоид управляется ШИМ-ом, и имеет свой пид. "Transmission Check Light" - очевидно должен находится среди статусных пидов АКПП, хотя, может дублироваться и в 22110301. "Security Wait Time" - я не знаю, что такое.
Если где наврал, поправляйте.
Сейчас пытаюсь разобраться с пропусками зажигания и кислородными датчиками, там порядка 40 пидов и мало что понятно. И по детонации вопрос не закрыт, там где-то есть канал шума, и, вероятно, сам сигнал с датчика.
