Сообщений в теме: 1418

[Дм.Сутягин]

В апреле прошлого года неподалёку от нас упал принадлежащий частному лицу самолёт СМ-2000П RA-0491G, совершавший воздушную прогулку. Погибли КВС и три пассажира: девушка 24 лет и два мужчины 24 и 30 лет.


Руслан Ибрагимов у самолёта СМ-2000П RA-0491G (увеличить)


В начале 2013 года МАК завершил расследование этой катастрофы. Читаешь отчёт и волосы дыбом встают.

Отчёт сохранён в формате PDF, в защищённом режиме, поэтому копирование текста из него заблокировано. Перескажу своими словами моменты, которые поразили меня больше всего.

Наиболее вероятной причиной катастрофы явились неграмотные действия КВС при выполнении вынужденной посадки, которые привели к выходу самолёта на режим сваливания и последующему столкновению с землёй. Необходимость вынужденной посадкы была вызвана остановом двигателя в полёте, наиболее вероятно, из-за полной выработки топлива.

По серии снимков, сделанных во время катастрофы одинм из пассажиров, комиссии удалось достаточно точно восстановить картину полёта.

Во время горизонтального полёта на высоте 120–160 м и удалении 5 км от ВПП КВС в соответствии с выбранным маршрутом выполнил энергичный правый разворот с креном 35–40°. В этот момент произошла остановка двигателя. КВС пркратил правый разворот с резкой перекладкой крена (35–40° за 2 секунды). После чего начал отворот влево, поскольку посадка прямым курсом была невозможна из-за наличия препятствий (лес, дорога с высоким бруствером). При этом направление отворота было выбрано ошибочно, поскольку для выхода на единственный безопасный курс для вынужденной посадки потребовался бы разворот более чем на 180°. Судя по всему, КВС запаниковал, попытался довернуть ещё сильнее. В результате уже через 5 секунд крен достиг 70°. (И это при неработающем двигателе и на высоте чуть более 100 метров!) На момент последнего кадра крен достигал 80–85°, тангаж 30°, а скорость неуправляемого самовращения (штопора) — 60 градусов в секунду!

Самолёт рухнул практически вертикально. Расстояние разлёта обломков составил менее 20 метров. КВС и три пассажира погибли на месте от множественных несовместимых с жизнью повреждений костей скелета и внутренних органов, полученных одномоментно или в быстрой последовательности друг за другом в результате падения с большой высоты.

Выявленные в ходе расследования нарушения по технической части.

(Напомню, катастрофа произошла в апреле 2012 года.)

• На момент выполнения полёта сертификат лётной годности истёк в 2011 году (за год до катастрофы).
• Назначенный срок службы самолёта закончился в 2007 году (за 5 лет до катастрофы).
• Межремонтный срок службы двигателя закончился в 2007 году (за 5 лет до катастрофы).
• Межремонтный срок службы воздушного винта закончился в 2012 году (за 2 недели до катастрофы).
• Последнее квалифицированное обслуживание самолёта проводилось в 2009 году (за 3 года до катастрофы).
• Оперативное обслуживание самолёта проводилось не в полном объёме — только заправка топливом и смазка.
• Контроль состояния самолёта не проводился с 2004 года (последние 8 лет до катастрофы)
• В ходе расследования обнаружено несоответствие номеров на корпусе редуктора и корпусе среднего картера. Номера цилиндров не соответствуют номеру двигателя. Фактически двигатель был собран из нескольких.
• Качество ремонта не соответствует нормам. Вместо прокладок был использован герметик, поршневые пальцы неизвестного происхождения и несоответствующих размеров. Неправильно установлено маслосъёмное кольцо в одном из цилиндров. Проволочная контровка выполнена с грубыми нарешениями ТУ и т.д.
• Заправка самолёта производилась автомобильным бензином АИ-92, в то время как Руководством по технической эксплуатации предписиывается использование авиационного бензина Б-91/115. В крайнем случае — автомобильного с октановым числом не ниже 95.
• Заправка топливом производилась на глазок, без использования измерительных приборов. Точное количество залитого топлива КВС было неизвестно.
• Заправка маслом производилась без использования фильтров, в нарушение требований РТЭ.
• По словам очевидцев, с 2011 года на самолёте наблюдался повышенный расход масла — не менее 4 литров на 2 часа полёта.
• Техническое состояние цилиндро-поршневой группы двигателя, регулировка карбюратора на максимальное обогащение топливной смеси и использование низкооктанового бензина привели к увеличенному расходу топлива, точная оценка которого невозможна.
• После вскрытия расходных баков в ходе расследования обнаружено, что остаток топлива в одном из них составил 550 мл, в другом — 120 мл. Вообще сухие баки!

Пару слов о самом КВС.

• Гражданин Республики Узбекистан, 1969 года рождения.
• В 1986–1989 годах проходил обучение в Троицком авиационно-техническом учлище (АТУ), откуда был отчсилен по собственному желанию.
• С 1988 по 1991 год обучался заочно в Егорьевском АТУ, после чего ему была присовена квалификация техника-механика.
• С 1989 года работал в Авиационно-технической базе Ташкентского авиаотряда на обслуживании самолётов Як-40.
• В 2011 года закончил курсы пилотов-любителей «Крылья Невы», получил удостоверение пилота-любителя самолёта Як-18Т.
• Налёт на самолёте Як-18Т — 42 часа, в том числе самостоятельного — 10 часов.
• Налёт на самолёте СМ-2000П — неизвестен, поскольку учёт не проводился. По оценке комиссии, он составил от 35 до 50 часов.

И вот такие недоученные пилоты на разваливающихся самолётах занимаются коммерческими катаниями пассажиров?!

[Дм.Сутягин]

Но он не разваливался. Просто на литре топлива далеко не улетишь...

Да не о топливе я веду речь. А о том, что самолёт годами не обслуживался, все сроки нарушены.

Ну а насчёт разваливался. Жор 4 литра масла на 2 часа полёта — это нормальное состояние движка? Ты вот говоришь, что никто не знает, как ЭТО чинить. Но движок-то там стоит точно такой же АИ-14 (М-14), как на тысячах Як-18, Як-50, Як-52. Это его-то не умеют ремонтировать? Просто в случае конкретно этого самолёта пытались сэкономить на всём.

[Дм.Сутягин]

Посмотрел в интернете про этот конкретно самолёт поподробнее. На форумах малой авиации регулярно встречается датированное разными годами упоминание его со словами: «О! А он опять продаётся! И по такой цене, что грех не купить.» Раз машина постоянно меняет владельцев за копейки, значит что-то в ней не так. Это ещё раз утвердило меня в мысли, что самолёт был в аховом состоянии. P.S. В момент продажи последнему владельцу у него ещё и авиагоризонты ни один из двух не работал. Что-то сомневаюсь я, что после этого их кто-то ремонтировал. Это пунктик в дополнение к тем замечаниям, что перечислены в отчте МАКа.

[Дм.Сутягин]

Авиагоризонты? Их у него два? Да лана... У Як-18Т один. Ну, да бог с ними. Нахрен они нужны в визуальном полете. Хорошо, конечно, их иметь, но многие самолеты их не имеют и ничо, летают.

Говорят, два. Человек, летавший на нём в 2011 году, писал, что оба не работали, показывали абы что. И он особо отметил, что тот полёт проходил при плохой видимости, и без авиагоризонта был, мягко говоря, некомфортным. (Повторно не могу что-то найти ссылку на ту запись.)

Вот приборная доска конкретно RA-0491G. Фото сделано в октябре 2011 года. Засвеченный бликом прибор слева — это ведь авиагоризонт? Правильно? Или мне показалось?



Кстати, я невнимательно прочитал эту часть отчёта МАК. В нём тоже отмечено, что показания авиагоризонта, зафиксированные на фото, сделанном во время падения, не соответствуют реальному горизонту, видимому через остекление кабины.

[Дм.Сутягин]

И вообще, авиагоризонт этому летчику не помог бы ничем, даже если бы работал, это уж поверь.

Да про авиагоризонт я здесь упомняул не потому, что он мог что-то изменить. Это был ещё один пример, иллюстрирующий техническое состояние самолёта. Так что оставим уже его в стороне.

Причина в никудышной подготовке пилотов в России, по крайней мере частных.
<...>
Ужасно, когда одни недоученные учат других, а те потом еще кого-то учить берутся.

Так и я об этом! Пилот с налётом 42 часа, плюс МОЖЕТ БЫТЬ ещё 30–50 часов неподтверждённых — это ещё не КВС, а салага, которому надо учиться дальше, а не пассажиров возить. Но он уже нанялся катать людей. При этом сотрудники аэродрома в интервью Комсомолке говорили: «Эх… Руслан ведь был опытным летчиком, инструктором — людей даже учил летать». Опытным? Инструктором? И это с налётом менее 100 часов??? Куда катится этот мир, если такие пилоты уже считаются опытными?

Теперь смотрим, где он учился летать. АУЦ АОН «Крылья Невы». Очень интересное заведение. Читам вот такую заметочку, датированную мартом этого года.

Директора авиационного училища «Крылья Невы» подозревают в получении взятки

Отдел по расследования особо важных дел Северо-Западного СУ СК РФ на транспорте возбудил уголовное дело в отношении гендиректор ООО «АУЦАОН «Крылья Невы» Андрея Кочерыгина, подозреваемого в подкупе и незаконной выдаче удостоверения пилота, сообщили в ведомстве.

По версии следствия, Кочарыгин, получил 50 тыс. рублей, оформив и выдав документы, подтверждающие квалификацию пилота-любителя, человеку, не прошедшему необходимые курсы в авиационном учебном центре.

Из материалов дела следует, что в период с ноября 2012 по февраль 2013 года Кочарыгин совместно с неустановленными лицами незаконно изготовил документы, подтверждающие прохождение одним из жителей Петербурга курсов обучения в ООО «АУЦ АОН «Крылья Невы».

Документы присваивали ему квалификацию пилота-любителя и право самостоятельно летать на однодвигательном сухопутном самолете «Cessna-172»,

Находясь в своем офисе в Санкт-Петербурге, 7 февраля Кочерыгин выдал данные документы гражданину в обмен на 50 тыс. рублей.

Однако довести преступный умысел до конца он не смог, так как был задержан сотрудниками ФСБ РФ по Петербургу. Незаконно полученные денежные средства изъяты. Устанавливаются обстоятельства преступления.

Источник: http://www.spbdnevni...chenii-vzyatki/

И ведь пилоты, не умеющие летать — это система. Листаешь отчёты МАК и в половине из них, если не больше отмечается низкая квалификация пилотов. Причём, ты прав — подавляющее большинство ВС, отмеченных в списке авиапроисшествий, имеют ту самую буковку «G» в регистрационном номере.

На официальном сайте МАКа можно почитать ещё один интереснейший отчёт о расследовании аварии ЕЭВС В-18Т RA-1594G. (Бывший Як-18Т, искусственно переведённый в категорию ЕЭВС).

Хозяин самолёта решил самостоятельно потренироваться (слава богу, без пассажиров). Видимость 4–6 км, нижняя граница облачности над площадкой 200–250 м. Взлетел, понарезал круги на высоте 150 метров, потом вдруг решил покуролесить над акваторией Куйбышевского водохранилища. И уже залетев на него вдруг заметил, что облачность там существенно ниже — влетел в облака. Стал снижаться, и на высоте 30–50 метров начал разворот для возвращения на площадку. (Карта полёта в отчёте не привдится, но я так понимаю, разворот должен был быть на 180° или что-то около того). Из-за плотной дымки и неконтрастной снежной поверхности водохранилища потерял ориентацию в пространстве. С креном 50–60° левым крылом зацепил лёд в 660 метрах от берега.

Кстати, дальше произошло интересное. То, что оторвало крыло — это понятно. От удара оторвало двигатель. Он покатился по льду вслед за скользящим фюзеляжем, нагнал уже остановившийся фюзеляж и размочалил ему хвост. Слава богу, пилот не пострадал.

Но это всё пока просто вводные. Главное, что я хотел отметить — КВС, он же владелец самолёта.

Купил самолёт в августе 2012 года. Нигде не учился, свидетельства пилота не имеет, медкомиссию не проходил. После покупки самолёта с августа по котябрь выполнял вывозные полёты с неизвестным частным пилотом (наличие у него допуска к обучению проверить невозможно). Налёт 20 часов. После этого начал самостоятельные полёты в качестве КВС (с его слов, налёт ещё около 30 часов).

При опросе комиссией МАК показал крайне низкие теоретические познания в области аэродинамики и динамики полёта. Комиссия отмечает неспособность КВС оценить метеоусловия из-за отсутствия у него какой-либо подготовки по метеорологии. Информацию о фактической погоде черпал из интернета (с GIS-метео или с Яндекс-погоды?).

Ну и по состоянию борта тот же букет, что и в предыдущем случае: просрочено всё, что можно просрочить, ВС не прошло сертификацию после перевода в ЕЭВС, не проводилось сезонное обслуживание для эксплуатации в осенне-зимний период и т.д.


Резюме: БАРДАК! ВЕЗДЕ БАРДАК! С этим пора уже что-то делать.

Правда, зная наших рубак в правительстве, не удивлюсь решению вообще запретить АОН как класс. Запретить-то оно всегда проще, чем навести порядок.

P.S.

Пассажиров особенно жалко, молодые совсем... Парень, видимо, хотел начать учиться летать, да еще девчонку с собой притащил покататься...

Сразу после катастрофы читал в интернете записи друзей погибших. У кого-то из троих пассажиров был день рождения (то ли у девушки, то ли у парня, её ровесника — сейчас уже не помню). Этот полёт был своеобразным подарком ко дню рождения.

Вот такие дела...

[lomaster]

Вчера прыгал с парашютом. Узнал, из какого места выделяется адреналин...

[Дм.Сутягин]

Вчера прыгал с парашютом. Узнал, из какого места выделяется адреналин...

А какого он цвета запомнил?

[lomaster]

А какого он цвета запомнил?

Цвета детской неожиданности

[Дм.Сутягин]

Пока вот Ан-2 с уральскими ментами нашли.
http://lenta.ru/news/2013/05/05/found/

Об этом лучше в Известиях почитать. Их корреспондента люди, нашедшие самолёт, пригласили первым. Он был на месте катастрофы ещё до того, как информация дошла до официальных органов.

http://izvestia.ru/news/549817

И уже объявлено о возобновлении следствия.

[Дм.Сутягин]

В воскресенье, 2 июня во время показательных выступлений на аэродроме Финам Большое Грызлово в Серпуховском районе Московской области после окончания соревнований Чемпионата Москвы по высшему пилотажу погиб кандидат в сборную России Александр Андриенко.

В этих соревнованиях он занял первое место. После награждения дал интервью, в котором сказал: «В соревнования присутствует некоторая доля везения – мне повезло, кому-то – нет. Кто-то забыл часть программы, а я — нет». А потом начались показательные выступления победителей, за которыми наблюдали его жена и две дочери.

После выполнения плоского штопора его самолёту Extra-330 не хватило для выхода буквально несколько метров высоты. Машина плашмя рухнула на землю. С тяжёлыми травмами он был немедленно госпитализирован, но спасти его не удалось.

Последнее фото Александра Андриенко, сделанное во время интервью за полчаса до гибели.




Последний полёт Александра Андриенко.

http://youtube.com/watch?v=I_E9WngEUfQ