Для начала вводные данные:
- Если нет причин и предпосылок – не лезьте в ТНВД
- Будьте готовы что снимать/ставить его придется несколько раз.
- Будьте готовы к тому, что ваш тнвд – ТРУП, придется искать б/у
- Будьте готовы к тому что вы его сломаете или не соберете – придется искать б/у
На новшества не претендую, вся информация по крупицам собрана с разных форумов разных машин. Все описанное, мой путь и касается насоса с мозгами PSG-5
Началось все с того, что на горячую, при температуре антифриза более 90 градусов машина заводилась долго и в догонку. Часто приходилось ждать пока опустится хотя бы до 80 градусов. Кто хоть чуть-чуть знает про проблемы этих насосов – это первый признак треснувшей мембраны. Потом появились подозрения на сальник вала тнвд – при температурах ниже +10 простой в 2-3 дня вызывал завоздушку. Варианты шлангов и колец обратки, а так же подсоса до тнвд были исключены.
В связи с тем, что ТНВД потихоньку приходил к своей смерти, надо было искать альтернативу. Найти живой б/у практически невозможно, годы берут свое. Было принято решение попытаться реанимировать свой чтобы продлить ему жизнь.
Шаг первый: Убедится что мембрана действительно треснула и косвенно оценить состояние ТНВД
Для этого нужен манометр с шкалой минимум до 16 атм, в идеале 25. Крайне желательно чтобы стрелка была затоплена в геле для гашения колебаний. К этому манометру необходимо изготовить переходник с резьбой М10х1. Переходник был сварен из куска свечки накала и гайки.
Нюанс опеля: Отверстие для диагностики находится над гидравлическим блоком, переходник должен быть крайне компактным, иначе не взелет до трубок высокого давления
Смысл проверки – измерить давление создаваемое подкачивающим насосом. С повышение температуры солярки это давление падает, поэтому условия испытания: Температура двигателя не ниже 80 градусов не менее 10 минут.
На холостых это давление на горячую должно быть не ниже 8 атмосфер. С ростом оборотов оно растет, на 2500 оборотов – что-то около 24 атмосфер.
У меня при запуске – 11 атмосфер, при 80 градусах было 8 атмосфер, но при 90-95 резко падало до 6.2 атм. И в диапазоне оборотов до 2500 тысяч (в интернете есть таблицы) все время недотягивало 2-3 атмосферы до нормы.
Вывод: мембрана скорее всего треснула. Было принято решение снимать и разбирать насос.
В этот момент крайне желательно на полностью прогретой машине Op-com ом посмотреть значения в поле Actual injection quantity и записать его. Я этого к сожалению не сделал, теперь есть трудности.
Шаг второй: Закупка запчастей и подготовка инструмента
В идеале для переборки насоса нужно четыре вещи:
- Ремкомплект РТИ. Bosch 1 467 045 046 был куплен чуть более 3 тысяч рублей
- Ремкомплект с мембраной насоса. Bosch 1 467 045 032 . Стоит тоже около 3 тысяч рублей. Мембрана чаще всего двухкомпонентная, пластиково-металическая. У меня в старом насосе (У меня это уже второй ТНВД) оказалась цельнометалическая мембрана. Они ставились на первые выпуски насосов. Поэтому было принято решение поставить ее при необходимости.
- Ремкомплект с поршнем опережения. Но во первых его имеет смысл покупать только после разборки насоса, во вторых на наш насос он стоит более 15 тысяч, что не целесообразно.
- Термоусадка клеевая 4к1 и флюс для пайки. Я брал rexant ТТ.
Из инструмента нужно:
- Компрессор с продувочным пистолетом. В крайнем случае компрессор можно заменить автомобильным колесом накаченным хотя бы до 4 атмосфер. Пистолет придется купить.
- Часовой индикатор с переходником. Резьба в насосе так же М10х1. Я сделал из из пробки от старого насоса.
- Съемник двух или трехлапковый
- Набор бит торкс вплоть до Т50 и шестигранников.
- Надфиль маленький длинный круглый или полукруглый. Наждачка р1000
Шаг третий: Переборка насоса
Видео в интернете полно, но информация раскинута по разным видео. Поэтому напишу про основные моменты, чтобы не повторяли моих ошибок.
- Снимаем клапана и блок управления насосом. Перед тем как откручивать датчик положения вала (внутри насоса) промываем внутренности обезжиривателем и очень точно метим все вокруг болтов этого датчика и зубья на колесе, которые попадают под датчик. Датчик имеет люфт в установочных болтах в двух плоскостях около 1 мм. Ошибетесь на волосок – придется снимать насос и переставлять датчик.
- Осматриваем клапана на предмет повреждений и оплавленности. Срезаем чехлы с изоляции проводов и осматриваем ее. Чаще всего изоляция на клапан опережения рассыпается. Счищаем ее всю, режем провода в 1-2 см от блока управления. Одеваем в термоусадку. Запаиваем назад. Без хорошего флюса паять крайне сложно. Смываем флюс/кислоту, усаживаем термоусадку. Пока клапан отрезан – можно прозвонить его хотя бы тестером, норма около 9-10 ом. Треснутая изоляция и кз на этих проводах – частая причина не работающего насоса.
- ВАЖНО. Я этого не сделал – как результат минимум 2 раза снимал насос. Снимаем боковую пробку и вкручиваем часовой индикатор. Подробно ищите в интернете по запросу: Установка ВМТ на vp44. Подводим свой фланец под штифт блокировки и записываем значение. Скорее всего будет что-то в диапазоне 0.75 – 1 мм. Может отличаться в зависимости от типа иглы часового индикатора и насоса.
- Делаем отметки на распределителе чтобы не перевернуть его на 180 градусов. Снимаем гидроблок распределителся, заклеиваем плунжер изолентой чтобы не выпал и откладываем его в сторону. Снимаем подшипник, пружинный клапан поршня опережения и пытаемся вынуть поршень опережения. Вынимается с проворотом. Если получилось – есть шанс спасти насос. Мой подклинивал, но в итоге вынуть его я смог. Берем надфиль и тысячную наждачку и начинаем подтачивать кромки стальной гильзы в насосе и вышлифовывать поршень и задиры в гильзе. Для проверки смазываем поршень соляркой и проверяем плавность хода во всем диапазоне. У меня клинил в дальнем крайнем положении. Очень аккуратно с поршневым кольцом. Крайне хрупкое. Лучше не снимать, новое потом не найти.
- Берем распределитель, затыкаем два отверстия по окружности. В третье дуем компрессором. Видим есть ли трещина в мембране. Для снятия мембраны снимаем стопорное кольцо на валу и заткнув два отверстия резко дуем в третье. На 5-6 попытку мембрана вылетела. Поставил с другого насоса цельнометалическую. Резинки есть в ремкоплекте.
- Ставим штифт во фланец насоса, закручиваем боковой фиксатор вала. Откручиваем гайку со шкифа. Ставим 2-3 тонких метки на вал и шкиф. Съемником снимаем шкиф. Отпускаем фиксатор вала и достаем его из насоса. Меняем сальник вала. Лучше погреть корпус феном, и не прилагайте усилия к корпусу насоса вокруг сальника – можно сломать корпус. Алюминий там тонкий. Ставим вал назад, шкиф пока не прикручиваем.
- Собираем насос назад, кроме мозгов, меняя все резинки и не забыв отжечь медные шайбы. Не перестарайтесь с моментами, резьба в корпусе легко рвется.
- Вкручиваем часовой индикатор, выставляем вал по ранее записанному значению. Закручиваем блокиратор вала, ставим и притягиваем шкиф. Без часового индикатора, только по меткам, попасть сложно. Я промахнулся примерно на 0.5 мм по окружности резьбы на валу, огреб кучу проблем и лишние снятие насоса.
- Прикручиваем обратно мозг насоса с особой внимательностью к датчику положения вала. Сильно не затягиваем болты крепления мозгов. Крайне сложно, но изготовив спецключ можно будет подвигать его не снимая насоса.
Шаг четвертый: проверка
- Собираем все, развоздушиваем систему с обязательной развоздушкой всех 4 трубок высокого давления: затыкаем тройник над задним мостом – дуем компрессором в шланг на воздушном патрубке – жмем на прайминг порт, стравливаем воздух. Далее откручиваем все 4 гайки от траверс форсунок. Продолжаем дуть компрессором. Смотрим из какой форсунки пошла солярка, ждем пока пойдет без воздуха, затягиваем ее гайку. Поворачиваем ключом коленвал примерно на 40 градуов, ждем следующую трубку. Повторяем до затяжки всех гаек. Крутим мотор, в идеале без свечей, до впрыска во все цилиндры.
- Заводимся, прогреваем мотор до 80+ градусов. Смотрим значения Actual injection quantity и сравниваем с ранее записанным. Я свое старое не записал, и вот тут пока непонятки. По разным данным это значение рекомендуется в диапазоне от 4 до 6. На ауди v6 стараются ставить на 4,5-5,5. На опель 2,0 встречал рекомендации в 4-4.5. Говорят крайне сильно влияет на расход и тягу. Регулируется смещением датчика на валу внутри насоса. У меня на логах 5-ти летней давности с другим насосом это значение находится в диапазоне 6.7-7 мг. Сейчас после переборки попал датчиком в значения 6-6.3. Решил пока не трогать, т.к. точных данных нет, а чтобы поправить придется снимать насос опять.
P.S. По поводу снятия/установки вала по меткам.
После переборки и первой установки все работало хорошо, кроме одного момента – вне зависимости от температуры двигателя, через 5 минут простоя заводился в течении 10-15 секунд с облаком несгоревшей солярки. Все что написано далее – мой способ и не претендует на правильность, но может быть поможет кому-то. Например кто купит б/у насос с открученным шкивом. После долгих раздумий и исключению завоздушки, при прокрутке на старте было выявлено значение actual injection start в -1.6 град при запросе в 3.5 градуса. Снова снял насос и начал смотреть что с ВМТ насоса. Верить этим цифрам в лоб нельзя, т.к. они взаимосвязаны с датчиком положения вала, который мы тоже снимали. После измерений часовым индикатором получил что вал установлен в значение 0.1 мм. По рекомендациям с патруль форумов и анализу данных ман, бмв и форд переставил на значение в 0.82 мм. Это значение индивидуально для каждого насоса и колеблется в диапозонах от 0.6 до 1.1 мм (допуск установки 0.1 мм). По крайней мере по той инфе что смог найти. Поставил насос назад. Важное замечание, перед проверкой этих значений при прокрутке без свечей зажигания, сначала обязательно дать мотору поработать 5-10 минут после развоздушки и погазовать. Т.к. поршень опережения работает только на заведенном моторе и необходимо выгнать весь воздух из насоса. Только тогда покажет нулевой положение насоса. Пока получил значение в 3.4, машина заводится. Но на улице потеплело до +15. Пока наблюдаю.
Сообщение отредактировал Lekarb: 17 мая 2024 - 13:38
